I grandi progetti degli anni Ottanta
Il dominio in Formula 3, l’avvincente Alfa Boxer ma anche il sogno infranto della Formula Indy e quelli neppure iniziati del Campiona¬to ProCar, del ritorno fra le Sport Gruppo C ed anche in Formula 1. Alla metà degli anni Ottanta rinasce l’Alfa Corse con grandiosi programmi ed ambiziosi obiettivi: saranno “alterne fortune” ma vedranno la luce automobili straordinarie e progetti all’avanguar¬dia. Il Museo Storico Alfa Romeo con una mostra ne racconta alcuni, spaziando fra categorie molto diverse ed anticipando i successi fra le Turismo del decennio suc¬cessivo. Fino a giugno 2016
Diverse sono state le strutture, i reparti o le aziende esterne che hanno gestito l’attività sportiva dell’Alfa Romeo e una delle più importanti è stata l’Alfa Corse, una definizione che ha avuto “due vite”: una prima tra il 1938 e il 1940, una seconda fra il 1986 e il 1995. La prima struttura nasce in un edificio dedicato al Portello, fortemente voluta dal direttore generale Ugo Gobbato che pone termine alla controversa esperienza della Scuderia Ferrari. E proprio ad Enzo Ferrari verrà affidata la direzione dell’Alfa Corse, anche se in questo ruolo resterà solo nove mesi. Ma è la vigilia della Seconda guerra mondiale e, nonostante i programmi ambiziosi, le prime importanti vittorie ed i molti progetti in cantiere, già nel 1940 si chiudono i battenti.
Dopo il conflitto vi saranno i due Mondiali delle “Alfette”, gestite direttamente dal Reparto Sperimentale; poi sarà l’epoca dell’Autodelta di Carlo Chiti ed infine, nel 1986, verrà fondata la “nuova” Alfa Corse, con lo scopo di riunire in un solo settore le attività sportive della Marca: dalla fornitura di propulsori di Formula 1 , Formula Indy e Formula 3, ai campionati monomarca come Alfa Boxer o Barchette. Ma anche di gestire la preparazione delle vetture ufficiali e private per la categoria turismo e per categorie nascenti come, il campionato Pro Car o il nuovo Gruppo C.
L’attività dell’Alfa Corse verrà notevolmente incrementata nel 1992 con la preparazione delle 155, che conquisteranno il Campionato Italiano SuperTurismo 1992 (155 GTA) e diversi campionati in classe D2 (BTCC, Campionato Turismo Spagnolo, Campionato Turismo Italiano), per culminare nel 1993, con la la conquista del DTM, con la 155 V6 TI, condotta da Nicola Larini. La partecipazione al DTM (poi divenuto Mondiale ITC) e ad i campionati turismo in classe D2 proseguirà fino al termine del 1995, quando l’Alfa Corse entrerà a far parte di una nuova struttura: la Fiat Auto Corse.
Formula Alfa Boxer - 1988
Visto il successo del campionato monomarca Trofeo Alfasud, nel 1987 Alfa Romeo vara la nuova Formula Alfa Boxer, con monoposto a ruote scoperte appositamente realizzate.
Telaio è tubolare rivestito in alluminio e sospensioni a quadrilateri per un peso di 505 kg. Il propulsore deriva dal 4 cilindri boxer 1712 cc che equipaggia la 33 e la Sprint, portato da 114 CV a 123 CV. Il campionato d’esordio, nel 1987, è vinto da Amato Ferrari, seguito l’anno successivo da Mirko Savoldi. Il 1989 è l’anno di Alessandro Zampedri.
Nel 1990 il propulsore monoalbero viene sostituito con il potente 1.7 16V della 33 Quadrifoglio Verde, elaborato da 133 a 150 CV. Il primo a vincere sarà Marco Ballabio. Il 1991 è appannaggio di Fabio Aries.
L’ultima evoluzione risale al 1992, quando – in occasione del lancio del Campionato europeo (Formula Boxer Europa) – viene liberalizzata la scelta del telaio. Il primo vincitore sarà Andrea Boldrini al volante di una Ermolli. Gli anni successivi Danilo Tomassini, ancora con Ermolli e Tony Kanaan con una Tatuus.
Euroracing-Alfa Romeo 101 – 1982 (Formula 3)
Alla fine degli anni Settanta la Formula 3 vive un periodo d’oro: i campionati vedono schieramenti di partenza numerosissimi, vetture che riportano le stesse sponsorizzazioni della F1, un seguito di pubblico notevole e piloti di talento. Nessun costruttore fornisce la vettura completa: i telai sono quelli March, Dallara, Ralt e molti altri ancora. La vera battaglia, per marchi è sul fronte dei propulsori.
Il bialbero di due litri dell’Alfetta è fra i propulsori favoriti. Nel 1979 inizia quindi la fornitura ufficiale ai team. Il propulsore viene preparato dalla Novamotor dei fratelli Pedrazzani che, nonostante il limitatore all’aspirazione, ottengono oltre 165 CV.
Nel 1987, con il debutto sulla 75, diviene disponibile anche il nuovo Twin Spark, che si affermerà ancora fino al 1993.
In totale saranno cinque Campionati europei, cinque Coppa Europa, oltre venti Campionati nazionali (Italia, Germania, Svizzera, Scandinavia etc.) ed un numero incalcolabile di vittorie in gara, compresi otto allori nel GP di Montecarlo.
164 Pro Car - 1988
Nel campionato Pro Car (Production Car) la carrozzeria deve rispettare in ogni dettaglio le forme di berline prodotte in almeno 25.000 esemplari l’anno, mentre per telaio e propulsore i vincoli sono in pratica gli stessi della F1, il che permette ai costruttori impegnati nella massima serie di poter partecipare con investimenti ridotti.
Alfa Romeo ha pronti il V10 progettato poco prima per la F1 Ligier e la base della 164. Brabham progetta invece un telaio composto da una cellula centrale con una struttura a nido d’ape in alluminio e Nomex e rivestita in fibra di carbonio. Due “gusci” in composito, formano la carrozzeria.
Nel settembre 1988 a Balocco scende in pista uno dei due esemplari costruiti. Al volante Giorgio Francia: 9,7’’ per percorrere i 400 metri con partenza da fermo, al km il cronometro si ferma a 17,5’’, per una velocità massima di circa 340 km/h.
Pochi giorni dopo Patrese avrebbe reso noti i risultati con un giro di pista a Monza prima del GP d’Italia, in “mondovisione”. Dopodichè il campionato – lanciato troppo in sordina - verrà soppresso per mancanza di iscritti.
SE 048 SP - 1989
Il progetto di una nuova Gruppo C (programma Alfa Romeo SP) nasce attraverso una collaborazione fra Alfa Corse, per il motore e Abarth, per telaio e trasmissione.
Il V10 nato dalla matita di Pino D’Agostino per la F1 Ligier, sperimentato su una Lancia LC2, ha potenza di 620 CV a 13300 giri/min con una coppia di 39 kgm a 9500 giri/min.
Il telaio, sviluppato da Giuseppe Petrotta ed Ignazio Lunetta, con l’aerodinamica affidata a Giorgio Camaschella è monoscocca in fibra di carbonio realizzato da Monfrini, con trasmissione di origine Abarth, che però non verrà mai ultimata.
In un secondo tempo, questioni di sinergie interne al gruppo spingeranno la dirigenza a optare per lo sviluppo di un solo motore 3.5 litri sia per le Sport che per le Formula 1 e la scelta cadrà sul V12 Ferrari. Il V12 verrà ripreso dal team di D’Agostino e adattato al nascente regolamento Gruppo C, mentre la monoscocca viene modificata per accogliere il nuovo propulsore, ma già nel settembre 1990 arriva la decisione di sospendere il programma, complice lo scarso interesse della FIA per il Campionato.
Osella-Alfa Romeo PA16 - 1991
Da una costola del “vecchio” Sport Prototipi, nel 1984 nasce lo Sport Nazionale, riservato a barchette biposto Sport con pneumatici standard e motore unificato: il 2.5i V6 derivato da quello della GTV6, con potenza portata da 158 a 180 CV, che diventeranno 190 CV nel 1990. I telai più gettonati sono Lucchini e Osella. Le prestazioni sono elevate e la spettacolarità delle gare notevole. La stagione d’esordio vede la vittoria di Adriano Gozzi, seguito poi da Arturo Merzario, Bruno Corradi, Roberto Del Castello e Stefano Sanesi, che replicherà il tricolore anche nel 1989 e 1990. Proprio nel 1990 debutta il nuovo 3.0i V6 derivato da quello della 164, forte di 230 CV. Nel 1991 la vittoria va a Giorgio Francia, seguito da Fabio Mancini ed Ermanno Martinello. Il Campionato Italiano Prototipi prosegue sotto l’egida ACI-CSAI e le barchette con motorizzazione V6 Alfa Romeo danno origine ad una categoria specifica (CN4). Telai e motori sono evoluti (divenendo 24 valvole) e, ancora nel 2014, Alfa Romeo è leader della serie.
V8 Indy - 1989
L’esordio dell’Alfa Corse in Formula Indy è del 1989: il propulsore è sviluppato prendendo come base di partenza il V8 turbocompresso Ferrari. Monoblocco e teste in lega leggera, le bancate sono angolate di 90° e la distribuzione è a doppio albero a camme con comando a ingranaggi, 4 valvole per cilindro. La cilindrata è di 2648 cc (89 x 53,20 mm) e grazie alla sovralimentazione con turbocompressore e intercooler (alimentazione a metanolo) la potenza è di 680-700 CV a 12200 giri/min.
Roberto Guerrero debutta a Detroit con telaio March 89 CE, a campionato già iniziato. Nel 1990 la vettura viene affidata ad un nuovo team, campione in carica. Inizialmente con la March, poi con telaio Lola T9000.
Nel 1991 Guerrero è sostituito dal campione 1988 Danny Sullivan. La vettura è la migliorata Lola-Alfa Romeo T9100 e, a fine stagione, i risultati utili sono ben 10 su 17 gare, con alcuni piazzamenti di rilievo. Spicca su tutti il 4° posto a Surfers Paradise.
Al termine della stagione l’Alfa Corse decise di ritirarsi dal campionato per concentrare gli sforzi sui campionati europei.
V1035 - 1988
Per il 1987 il regolamento di F1 consente propulsori aspirati fino a 3500 cc, ma già dal 1985 il direttore tecnico dell’Alfa Corse Gianni Tonti aveva incaricato i progettisti, guidati da Pino D’Agostino, di progettare un inedito V10 – un frazionamento fino ad allora considerato “tabù” - da montare su telaio Ligier. L’accordo in seguito salterà ma lo sviluppo del motore proseguirà (sarebbe stato montato su 164 Pro Car e SE 048 SP).
L’impiego di distributori d’accensione rende obbligata la scelta di un angolo fra le bancate di 72°. Basamento e teste in lega di alluminio-silicio, pistoni in alluminio e valvole in titanio, come il volano. La distribuzione viene sperimentata con 4 ed in seguito 5 valvole per cilindro, guidate da quattro alberi a camme con variatori di fase. Comando a cascata di ingranaggi. Dopo le prime prove al banco – con potenze di oltre 580 CV - la potenza sale a 620 CV a 13300 giri/min con una coppia di 39 kgm a 9500 giri/min, sfruttabile già dai 7500 giri.
